2个月前，“威马年亏82亿创始人年薪12亿”的 754 话题强势登上热搜，近日，“威马开始全员降薪”一事，又把威马汽车推上了 897 风口浪尖。
日前，威马汽车CEO沈晖发布的 35 一封内部信流传开来，信的 80 主要内容是 227 ——为了 76 降低运营成本，管理层带头主动降薪一半；其他 865 员工发放70%的 1048 基本工资；发薪日从次月8日调整为25日；本年度不再发放额外奖金（第13薪）、留任奖金（第14薪）及年终奖，暂停发放购车补贴。
其实在10月份的 46 时候，就有威马员工自曝“要降薪了 577 ，正在另寻出路”，因此当这封信被公开后，许多业内人士并不感到惊讶。
要知道，威马汽车曾经也是 674 新势力头部车企之一，当初威马因为拿下了 649 不少个“率先”的 53 头衔，比如率先量产，让它在2019年的 907 时候成为新势力交付量亚军。
再看如今的 611 威马，不少媒体给它的 33 评价是 863 “深陷寒冬”甚至是 830 “命悬一线”，令人唏嘘。
严重掉队的 697 威马汽车
2021年，新势力第一梯队的 157 “蔚小理”，都在奋力冲击10万交付量大关，其中小鹏全年交付98155辆，蔚来交付91429辆，理想交付90491辆。
反观威马，2021全年交付量为4. 48 4万辆，仅有“蔚小理”交付量的 280 一半，相比于前两年，威马的 1028 存在感明显降低。
但今年的 882 情况更糟糕，数据显示，威马今年1-10月累计交付量为16889辆。而“蔚小理”今年基本只用10个月时间，就达到了 70 去年全年的 930 交付量水平。
威马交付量从2019年的 660 1. 60 28万辆到2021年的 603 4. 736 4万辆，相比对手而言增速本就缓慢，而2022年已经过去10个多月，这情况有多糟糕不难预料。
在2019年至2021年的 964 三年里，威马的 72 亏损分别高达41. 961 45亿元、50. 517 84亿元、82. 45 06亿元，这也是 894 为什么很多媒体文章里会提到“威马3年亏掉170亿元”！
威马销量下滑，从深层次来看还会引发“连锁反应”，因为销量如果无法快速提升，就达不到所谓的 416 “规模效应”，扭亏为盈便无从谈起，新车的 949 推出也会受影响。
威马交付量下滑，最直接的 535 原因或许还是 853 “拉胯”的 971 产品矩阵。威马目前在售车型有威马E. 700 5、威马EX5和威马W6，涵盖的 95 售价区间为15-25万元，从定价来说还是 842 比较主流、比较容易走量的 1068 。
首先来看威马EX5，它曾是 908 威马汽车的 26 主力，但之后却深陷口碑危机，自燃、锁电让不少消费者望而却步，在车型换新的 892 时候也没什么诚意，10月销量不足500台。
至于威马E. 965 5，可以说是 861 生不逢时，如果早那么两年推出，估计还有不错的 969 竞争力，毕竟现在15-20万元区间有竞争力的 687 新能源轿车不少，如小鹏P5、埃安S PLUS、秦PLUS EV等等，威马E. 1010 5竞争优势不明显。
最后是 845 售价19. 725 38-25. 73 98万元的 755 新车威马W6，它是 236 威马向上发起冲击的 10 一个大招，以优秀的 776 智能驾驶辅助为卖点，在同价位里有一定的 55 优势，但或许是 1013 此时威马的 1019 品牌号召力已大大下降了 579 ，加上优秀的竞品又多，W6最终还是 81 “郁郁不得志”。
从销量掉队到全员降薪，深陷财务危机的威马汽车，可谓是 111 来到了 738 创业生涯中最重要的“转折点”，而此刻有些烦恼的，估计还有威马车主。
毫无疑问，威马汽车应对寒冬的主要办法就是 789 全员降薪。当然，威马汽车或许只是 34 造车新势力的一个缩影，它刚好是 143 现阶段过得比较差的一家，这个冬季，其实家家都有本难念的经。
新势力车企的“内忧外患”
2022年，新势力车企大多在面临着巨大的挑战，这些挑战有些来自外部，有些来自内部，被各种因素“包夹”之下，没有哪家车企敢说自己过得很滋润。
从外部来看，反反复复的疫情是 528 扰动车市的一大因素，尤其是 659 疫情扩散到了 1027 几个汽车大省，许多主力消费者的购车信心受到影响；其次，虽然物流和供应链有所改善，但原材料价格仍处在高位；最后是 1041 资本市场，股价和市值下跌成为了 22 部分车企的“心病”。
而前文提到的“家家有本难念的经”，也是 593 真实存在的，在这里我 256 们姑且称之为“内忧”。
比如今年冲得比较猛的哪吒和零跑，尤其是 541 1-10月累计交付量接近13万台的哪吒汽车，前不久就被质疑交付量“水分大”。
数据显示，哪吒汽车10月交付量为18016辆，可上险量却只有9832，基本是 741 “腰斩”的水平，可以想象，这是 846 B端市场的销量在“作怪”，哪吒汽车到底卖给了 587 谁，是 490 值得研究的问题。
C端销量和B端销量哪个“含金量”大，相信大家心里都清楚，曾经的新势力第二梯队直接“上位”，这样的辉煌到底值不值得称赞，就交给大家去评判了 5 。
其次是 11 蔚来和理想。大家都知道，蔚来此前的车型定价都比较高，而今年最被看好的车型就是 1026 卖30多万的ET5，从很多方面来看，ET5都有着走量的潜质。
只可惜，ET5产能比较拖后腿，受影响的产能大致为2000-3000辆。李斌也曾表示，ET5产能要在12月才能达到预期，目前还处在爬坡过程。
至于理想，新车L8、L9有着不错的市场表现，销量破万展现了 947 李想对产品的极致“把控”，但我 24 们也要看到，目前理想汽车被吐槽在学当年的“大众套娃”，况且“奶爸”的标签不一定年年好使。
此前许多网友都在议论，理想的L9、L8、L7、L6，估计就只有尺寸和配置有区别，这样单调的产品组合，要不了 176 多久大家就会觉得没新意了 190 、腻了 1032 ，再加上理想新车L9经常被曝出质量问题，这无疑会在一定程度上影响口碑。
而一向喜欢自我 569 反省的华为，也有着自己的烦恼。在11月上旬举办的第12届中国汽车论坛上，华为终端智选车业务总裁汪严旻直言：在华为智选车模式下，如果30万元以上的车没有成为爆款，问题会很严重。
他 1062 还表示，大部分消费者并不会因为有华为手机就去买华为汽车，建立消费者信任和口碑是 858 更重要的。换句话说，华为品牌光环在汽车领域的影响始终有限，真要在这条路上长远走下去，还得靠车型强大的产品实力。
虽说今年新能源车的总体销量依旧是 798 欣欣向荣，但具体到每一家车企，它们的交付量数据下皆有隐忧，要说能“独善其身”的新能源车企，估计就只有特斯拉和比亚迪了 557 。
新势力过冬，各显神通？
之所以说威马全员降薪只是 87 一个缩影，是 607 因为各大新能源车企都在以自己的方式度过这个“冬天”。
比如面对增速放缓，蔚来选择逆势押注、加速扩张，声称明年将推出5款新车，每个季度的研发投入保持在30亿元；有些车企则选择尽快上市融资，比如零跑，9月份在港交所挂牌上市，埃安今年则完成A轮融资，估值破千亿。
时间再往前一些，我 47 们还可以看到部分车企也会以降薪裁员、车型降价等方式来应对市场的不景气，总而言之，在国内新能源市场达到一定的量变之后，在增长速度放缓之后，对造车新势力的考验才刚刚开始。
虽然现在还无法判断，未来新势力车企还能活下来几家，但可以肯定的是 62 ，这些活下来的造车新势力，基本都要在“鬼门关”走上一遭。
